Hicaz Demiryolu, II. Abdülhamid’in emriyle 1900-1908 yıllarında Şam ile Medine arasında yapıldı. TDV İslâm Ansiklopedisi’ne göre yapımın başlıca sebepleri askerî, siyasî ve dinîydi. Hat, bölgeye asker sevkini hızlandıracak ve Osmanlı otoritesini güçlendirecekti. Hacıların haftalarca süren yolculuğunu da birkaç güne indirecekti. Kamuoyuna ise en çok bu dinî amaç anlatıldı.
Hızlı Özet
- Bölgeye demiryolu teklifleri 1864’ten itibaren yapıldı; en kapsamlısı 1891’de Ahmed İzzet Efendi’den geldi.
- İnşaat 2 Mayıs 1900 iradesiyle kararlaştırıldı, 1 Eylül 1900’de başladı ve 1908’de Medine’ye ulaştı.
- Amaçlar askerî, siyasî ve dinîydi; halka anlatılırken hac yolculuğunun kolaylaşması öne çıkarıldı.
- Tahminî maliyet 4 milyon liraydı; fonun üçte biri bağışlardan, üçte ikisi öteki gelirlerden geldi.
- Hayfa şubesiyle 1.464 km olan Hicaz Demiryolu, 1917’ye kadar 1.750 km’ye uzandı.
- Mekke, Cidde ve Yemen’e uzatma tasarıları gerçekleşmedi; Medine 10 Ocak 1919’da teslim oldu.
İçindekiler
- Hicaz Demiryolu fikri nereden çıktı?
- Hicaz Demiryolu neden yapıldı?
- Para nereden bulundu?
- Hattı kimler yaptı?
- İnşaatın takvimi ve 1908 açılışı
- Hicaz Demiryolu Yemen’e uzatılacak mıydı?
- Trenle hac ve istasyon kasabaları
- Birinci Dünya Savaşı ve sonrası
- Sık sorulan sorular
- Sonuç
Hicaz Demiryolu Fikri Nereden Çıktı?
Bölgeye demiryolu yapma düşüncesi XIX. yüzyılın ikinci yarısında doğdu. TDV İslâm Ansiklopedisi’nin andığı en eski teklif 1864’te Alman asıllı Amerikalı mühendis Zimpel’den geldi; Kızıldeniz’i Şam’a bağlayacak bir hat öneriyordu. Teklif, kabilelerin tepkisinden çekinildiği ve deniz yolu daha ucuz bulunduğu için reddedildi.
1874’te ordudaki bazı subaylar Medine ile Mekke arasında bir hat önerdi; böyle bir hattın bölgedeki Osmanlı hâkimiyetini pekiştireceğini savundular. 1891’de Hicaz kumandanı Osman Nûri Paşa, Cidde ile Mekke arasında bir şimendiferin gerekli olduğunu yazdı. Raporu ele alan üç kişilik bir komisyon teklifi makul buldu ve böyle bir hattın hacıların yol sıkıntılarını gidereceğini belirtti. Aynı sıralarda Hindistanlı gazeteci Muhammed İnşâallah da Mekke ile Medine’den geçip Yemen’e varacak bir hattın propagandasını yapıyordu.
Ahmed İzzet Efendi’nin Raporu ve 1900 İradesi
En kapsamlı teklif de 1891’de, o sırada Cidde evkaf müdürü olan Ahmed İzzet Efendi’den geldi ve Şam’dan Medine’ye bir hat öngördü. Raporuna göre bu hat, bölgeye yönelecek dış saldırılara ve çıkabilecek isyanlara karşı güçlü bir savunma aracı olacaktı. Aynı zamanda hac yolculuğunu da çok kolaylaştıracaktı.
II. Abdülhamid teklifi, görüş bildirmesi için Erkân-ı Harbiyye Feriki Mehmed Şâkir Paşa’ya gönderdi. Paşa raporu incelemekle yetinmedi; hattın tahminî maliyetini hesapladı ve güzergâhı bir haritada gösterdi. Padişah, Derviş Paşa ile Gazi Ahmed Muhtar Paşa’nın görüşlerini de aldı. Ardından 2 Mayıs 1900 tarihli iradeyle inşaatın başlamasını emretti. Çalışmalar 1 Eylül 1900’de yapılan resmî bir törenle başladı.
Hicaz Demiryolu Neden Yapıldı?
Ansiklopedi, yapımın sebepleri arasında askerî, siyasî ve dinî amaçları en başa koyar. Bunlara ticaretin gelişeceği ve şehirleşmenin hızlanacağı beklentisi eklenir. Ancak bu amaçların hepsi halka aynı ağırlıkla anlatılmadı.
Asker Sevki, Siyasî Otorite ve Süveyş Kanalı
Demiryolu her şeyden önce bölgeye asker göndermeyi hızlandıracaktı. Böylece olası ayaklanmalara ve dışarıdan gelecek saldırılara karşı bir savunma aracı olacaktı. Askerî etkinliğin artması, Osmanlı’nın siyasî otoritesini de güçlendirecekti. Barış zamanında da Hicaz’a ve Yemen’e asker ile mühimmat trenle gidecek, Süveyş Kanalı’na bağımlılık sona erecekti. Zekeriya Kurşun’a göre bölgeye merkezden düzenli asker sevki zaten ancak kanalın 1869’da açılmasından sonra başlayabilmişti.
Hac Yolculuğu: Kırk Günden Birkaç Güne
Devlet ise projeyi halka anlatırken askerî ve siyasî hesapları geri planda tuttu, dinî amacı öne çıkardı. Gülsoy ve Ochsenwald’a göre Suriye’den Medine’ye yolculuk yaklaşık kırk, Mekke’ye elli gün sürüyordu. Bedevî saldırıları yüzünden yol tehlikeliydi de. Trenle bu sürenin dört beş güne inmesi, masrafların çok azalması ve hacı sayısının artması bekleniyordu. Hac maddesine göre bedevî baskınları kervanlar için eskiden beri tehlikeydi; 1757’de dönüş yolundaki Şam kervanına yapılan saldırıda pek çok hacı öldü.
İslâm Birliği Siyaseti
Proje, II. Abdülhamid’in İslâm dünyasındaki itibarını ve nüfuzunu da artıracaktı. Müslümanları ortak bir eser ve hedef etrafında buluşturması bekleniyordu. Cevdet Küçük de Hicaz Demiryolu’nu padişahın panislâmizm, yani İslâm birliği politikası içinde anar. Bu siyasetin fikrî arka planını Osmanlı fikir akımları yazısında, dönemin genel bilançosunu II. Abdülhamid dönemi: istibdat mı, modernleşme mi? yazısında ele aldık.
Para Nereden Bulundu? Bağışlar ve Öteki Gelirler
Hattın maliyeti 4 milyon lira olarak tahmin ediliyordu. Bu tutar, 1901 bütçesindeki harcamaların yüzde 18’inden fazlaydı. Gelirler belirli giderlere bağlı olduğundan hazine ek ödenek ayıramıyordu; dış borç ve Doksanüç Harbi tazminatı da ödeniyordu. Bu yüzden masrafın Müslümanlardan toplanacak bağışlarla karşılanması kararlaştırıldı; ilk acil ihtiyaç için Ziraat Bankası’ndan kredi alınacaktı.
Bağış Kampanyası ve Madalyalar
Bağışları İstanbul’da Maliye nâzırının başkanlığındaki İâne Komisyonu yönetti. Taşra komisyonları muhtar ve imamlarla birlikte köy ve mahallelerde liste hazırlayıp para topladı. Kampanyada hat, yalnız Osmanlıların değil bütün Müslümanların ortak eseri olarak tanıtıldı. İlk bağış 50.000 lirayla II. Abdülhamid’den geldi; pek çok memur da isteyerek bir maaşını bağışladı. İzzet Paşa’nın önerisiyle bağışçılar için nikel, gümüş ve altın Hicaz Demiryolu madalyaları çıkarıldı.
Yardım sınırların ötesinden de geldi. Bağışçıların başında Hindistan, Mısır, Rusya ve Fas Müslümanları vardı; Endonezya, Güney Afrika, hatta Amerika’dan da para ulaştı. Fas ve Buhara emîrleriyle İran şahı da katkıda bulundu.
Öteki Gelirler: Maaş Kesintisinden Kurban Derisine
İnşaat ilerledikçe masraflar arttı ve bağışların yetmeyeceği anlaşıldı. Bunun üzerine memur maaşlarından zorunlu kesinti yapıldı, iâne pulları ve kartpostallar satışa çıkarıldı. Yeni harç ve vergiler kondu, kurban derilerinin satış geliri de fona aktarıldı. Hattın bitmiş kısımlarında taşınan yolcu ve yükten gelen para da bu kaynaklara eklendi. Sonuçta fonun üçte biri bağışlardan, üçte ikisi öteki gelirlerden sağlandı ve 1900-1908 arasında gelirler giderleri aştı.
Hattı Kimler Yaptı? Askerler, Mühendisler ve İşçiler
İşleri padişahın başkanlığında kurulan Komisyon-ı Âli yürüttü. Gülsoy ve Ochsenwald’a göre perde arkasındaki asıl idareci Mâbeyin ikinci kâtibi Ahmed İzzet Paşa’ydı. Sahadaki çalışmalar Şam’daki komisyona bağlıydı; 1902’de kurulan Beyrut Komisyonu ise Hayfa şubesine baktı. Teknik idare 1901’de Alman mühendis Meissner’e verildi. Kırk üç kişilik mühendis kadrosunun on yedisi Türk, on ikisi Almandı.
İnşaat ilerledikçe Avrupalı mühendislerin sayısı azaldı, Osmanlı mühendisleri çoğaldı. Kutsal topraklardaki kesimi ise tamamen Müslüman mühendisler yaptı; Medâin-i Sâlih’ten sonra teknisyen ve işçiler de Müslümandı. Hat, Mühendishâne-i Berrî-i Hümâyun mezunu pek çok mühendis için de ilk tecrübe alanı oldu. Böylece Cumhuriyet döneminin demiryolu yapımında gerekecek birikimin temeli atıldı.
İşgücünün büyük kısmı askerî birliklerden sağlandı. Sayıları 7.500’ü bulan askerler subayların yönetiminde toprak kazdı, taş çıkardı ve duvar ördü. Hat boyunca yaşayan ve “amele-i mükellefe” denen yerli halk da çalıştırıldı. Tünel açma, dinamit patlatma ve ray döşeme gibi ustalık isteyen işlerde ise İtalyan, Rus, Karadağlı, Arnavut ve Rum ustalardan yararlanıldı.
Askerlere yaptıkları işin metreküpü ya da metresi başına 1 ile 3 kuruş ödendi ve terhisleri öne alındı. Ucuz ve kolay olduğu için 1,05 metre açıklıklı dar ray seçildi. Lokomotif ve raylar Almanya, Belçika ve Amerika’dan geldi; bazı yolcu vagonları Tersâne-i Âmire’de yapıldı.
Şam’dan Medine’ye: İstasyonlar ve 1908 Açılışı
İnşaat Şam ile Der‘â arasında başladı. Raylar 1903’te Amman’a, 1904’te 460. kilometredeki Maan’a ulaştı. Bu noktada inşaat ve işletme birbirinden ayrıldı; 1905’te yolcu ve yük taşımacılığı başladı. Aynı yıl Müdevvere’ye, 1906’da Medâin-i Sâlih’e, 1907’de el-Ulâ’ya varıldı. Hat nihayet 1908’de Medine’ye ulaştı.
Hayfa şubesiyle birlikte 1.464 kilometre uzunluğa ulaşan Hicaz Demiryolu, 1 Eylül 1908’de bir törenle işletmeye açıldı. II. Abdülhamid 1909’da tahttan indirilene kadar resmî belgelerde “Hamidiye Hicaz demiryolu” adıyla da anıldı. 1917’ye kadar Afûle-Lüd ve Vâdiüssûr-el-Avca gibi kollar eklendi ve toplam uzunluk 1.750 kilometreye çıktı.
Hayfa Şubesi: Hat Akdeniz’e Bağlanıyor
Hayfa hattının yapım imtiyazı önce bir İngiliz şirketine verilmişti. Gülsoy ve Ochsenwald’a göre şirket başarısız olunca hat, malzemesiyle birlikte satın alındı ve 1905’te tamamlandı. Böylece Der‘â, Hayfa’ya bağlandı ve demiryolu Akdeniz kıyısına ulaştı.
Önceden ithal malzeme Beyrut’a indirilip bir Fransız şirketinin hattıyla Şam’a taşınıyor, Beyrut Rıhtım Şirketi’ne geçiş ücreti ödeniyordu. Şube açılınca malzeme Hayfa Limanı’na boşaltılmaya başlandı. Hayfa da zamanla önemli bir ithalat ve ihracat şehrine dönüştü.
Akabe Meselesi: Kızıldeniz’e Çıkış Neden Olmadı?
Maan’dan Akabe Körfezi’ne bir şube döşenerek Kızıldeniz’e çıkılması da planlandı. Böylece gerektiğinde asker ve silah sevkiyatı kolaylaşacak, bu kıyıların savunması güçlenecekti. Ancak 1906’daki Osmanlı-Mısır sınır anlaşmazlığında İngiltere Mısır’ı destekleyince bu şubeden vazgeçildi. Ansiklopediye göre “Akabe meselesi” denen bu olayın asıl kaynağı, İngiltere’nin Kızıldeniz’deki askerî üstünlüğünü riske atmak istememesiydi.
Hicaz Demiryolu Yemen’e Uzatılacak mıydı?
Hat ilk aşamada Şam’dan Mekke’ye ulaşacak biçimde planlanmıştı. Gülsoy ve Ochsenwald’a göre hattın sonraki aşamada Akabe’ye ve Cidde’ye bağlanması, hatta Yemen’e dek uzatılması da düşünülüyordu. Bu düşüncenin coğrafi bir mantığı vardı. Mustafa Sabri Küçükaşcı, Yemen’in San‘a şehrinden Mekke ve Medine üzerinden Şam’a uzanan eski ticaret yolunun, Medine’ye ulaşan demiryolunun güzergâhı olduğunu yazar. Ancak hat Medine’nin ötesine hiç uzatılamadı; Yemen’e giden bir demiryolu yalnızca tasarı olarak kaldı.
Mekke ve Cidde uzantılarının önünde iki engel vardı. Birincisi bedevî kabilelerdi. Hacıları Yenbu‘ ve Cidde limanlarından develerle taşıyan, onlara rehberlik ve muhafızlık eden kabileler bu işten büyük gelir sağlıyordu. Tren bu kazancı kurutacaktı; kabile liderleri ayrıca Osmanlı nüfuzu artınca kendi güçlerinin kırılmasından çekiniyordu. Yalnız 1908’de demiryoluna ve telgraf tellerine 128 sabotaj ve saldırı düzenlendi; temmuz sonundaki bir gece baskınında 300’e yakın asker öldü.
İkinci engel Mekke Emîri Şerif Hüseyin’di. Ansiklopediye göre Hüseyin, hat Mekke ve Cidde’ye uzarsa siyasî ve askerî gücünün kırılacağını biliyordu ve bağlı şeyhleri demiryoluna karşı kullandı. Küçükaşcı’ya göre de iki kutsal şehir arasındaki bedevîleri ayaklandırdı. Trablusgarp ve Balkan savaşlarıyla sarsılan İttihat ve Terakkî hükümetleri ise onunla uzlaşmayı seçti. 1914’te Hüseyin’e yeni imtiyazlar tanındı ve Medine-Mekke ile Cidde-Mekke hatlarından vazgeçildiği bildirildi.
Trenle Hac: Yolcular, Ücretler ve İstasyon Kasabaları
1909’da Hayfa-Şam hattında her gün, Şam-Medine hattında haftada üç gün karşılıklı sefer yapılıyordu. Kalkış saatlerinde namaz vakitleri gözetiliyor, vagonlardan biri “mescid vagonu” olarak kullanılıyordu. Yolcu sayısı 1910’da 168.448 iken 1913’te 232.563’e çıktı. 1908-1913 arasında toplam yolcu yaklaşık 970.000’i buldu.
Hacılar için en büyük fark süre ve masraftaydı. 2 liralık tren bileti, eski yol masrafının ancak onda biri kadardı. Yolculuk iyi koşullarda yetmiş iki saat sürüyordu. 1911’de Medine’ye trenle 13.102 hacı geldi; hattı her yıl ortalama 16.000 hacı kullanıyordu. Yine de beklenen sayıya ulaşılamadı; ansiklopedi bunu Cidde ve Mekke bağlantısının kurulamamasına ve savaş yıllarına bağlar.
Abdülkadir Özcan’ın Hac maddesi ise Medine’ye gelen trenlerin daha çok asker ve mühimmat taşıdığını belirtir. Hat yük taşımacılığında da kullanıldı: 1913’te 112.000 ton ticarî eşya taşındı.
İstasyon Kasabaları ve Yeni İdari Düzen
Hicaz Demiryolu geçtiği yerleri de değiştirdi. Amman, Maan ve Tebük’ün nüfusu hızla arttı; Şam’ın ticareti canlandı. Casim Avcı’ya göre Tebük, XIX. yüzyıl sonunda yaklaşık elli haneli bir köydü. İstasyonla birlikte burada evler, su kuleleri, hastane, okul ve cami yapıldı. Bazı bedevîler yerleşik hayata geçti, bazı Çerkez göçmenler de hattın yakınına yerleşti.
Küçükaşcı’nın Medine maddesine göre hat açıldıktan sonra Medine, idarî bakımdan Hicaz’dan ayrılarak doğrudan İstanbul’a bağlı bir sancak oldu. Bu düzenleme, şehir üzerindeki denetimini yitiren Mekke Emîri Şerif Hüseyin’i rahatsız etti. Küçükaşcı’nın Mekke maddesine göre Osmanlı idaresi de bundan sonra bölgedeki olaylara Medine üzerinden müdahale etmeyi tercih etti.
Birinci Dünya Savaşı ve Sonrası
Hattın askerî değeri kısa sürede ortaya çıktı. Bölgeye ve Yemen’e asker, silah ve erzak bu yoldan taşındı; 1910’da 77.761, 1914’te 147.587 asker sevk edildi. 1910’daki Havran, Kerek ve Cebelidürûz olayları da hat sayesinde çabucak bastırıldı. Hat 1 Ağustos 1914’te Evkaf Nezâreti’ne bağlanarak vakıf sayıldı, savaş başlayınca Harbiye Nezâreti’ne geçti. Ansiklopediye göre bu, dünyada devletin yaptırdığı ve vakıf sayılan tek ulaşım yatırımıydı.
Savaşta kömür bulunamadığından lokomotifler odunla çalıştı; yağ ve su sıkıntısı, artan trafik ve saldırılar da trenleri yavaşlattı. Haziran 1916’da Şerif Hüseyin İngilizlerle anlaşarak isyan etti; isyanın genel seyrini Filistin Osmanlı’ya ihanet etti mi? yazısında anlattık. Küçükaşcı’ya göre isyan, Medine çevresindeki demiryolu ve telgraf hatlarının tahrip edilmesiyle başladı. İngiliz subaylarının yönlendirdiği bedevî saldırılarında Tebük istasyonu da tahrip edildi, ama hattın büyük kısmı Osmanlı denetiminde kaldı.
Demiryolu, Medine’nin Şam’la bağlantısını sürdüren tek ulaşım aracıydı. Şehirdeki mukaddes emanetler ve binlerce sivil de trenle Suriye’ye gönderildi. Ansiklopedi, şehrin 1919’a kadar teslim olmamasında hattın payının büyük olduğunu yazar. Fahreddin Paşa’nın savunduğu şehir 10 Ocak 1919’da teslim oldu; hat üzerindeki Osmanlı hâkimiyeti de böylece sona erdi.
Savaştan sonra hat dört parçaya bölünerek Filistin, Suriye, Ürdün ve Hicaz Hâşimî Krallığı arasında kaldı; en güneydeki kesim sonra Suudi Arabistan’a geçti. 1948’de yeniden yapım için bir komite kuruldu, ama Arap-İsrail anlaşmazlığı Der‘â-Hayfa kesimini kapattı. Ürdün 1975’te fosfat taşımak için Akabe Limanı’na yeni bir hat yaptı. Maddenin yayımlandığı 1998’de Suudi Arabistan’daki kesim kullanılmıyor, istasyonlar metruk duruyordu.
Sık Sorulan Sorular
Hicaz Demiryolu ne zaman yapıldı?
İnşaata 2 Mayıs 1900 tarihli iradeyle karar verildi ve çalışmalar 1 Eylül 1900’de başladı. Raylar 1908’de son durağa ulaştı ve hat 1 Eylül 1908’de işletmeye açıldı.
Hicaz Demiryolu Yemen’e kadar uzandı mı?
Hayır. TDV İslâm Ansiklopedisi’ne göre hattın ileride Akabe’ye ve Cidde’ye bağlanması, hatta Yemen’e uzatılması düşünülmüştü. Ancak Osmanlı döneminde bunların hiçbiri gerçekleşmedi; Medine’den Mekke’ye bile ray döşenemedi.
Hattın uzunluğu ne kadardı?
Hayfa şubesiyle birlikte 1908’de 1.464 kilometreydi. 1917’ye kadar eklenen kollarla 1.750 kilometreye ulaştı.
Hat neden Mekke’ye ulaşmadı?
Bedevî kabileler ve Mekke Emîri Şerif Hüseyin uzatmaya karşı çıktı. İttihat ve Terakkî hükümetleri de 1914’te Medine-Mekke ve Cidde-Mekke hatlarından vazgeçti.
Sonuç
Hicaz Demiryolu halka hac yolunu kısaltacak dinî bir hizmet olarak anlatıldı; yapımında askerî ve siyasî amaçlar da başta geliyordu. Bağış kampanyası İslâm dünyasında geniş yankı buldu, ama fonun üçte ikisi öteki gelirlerden sağlandı. Hat 1908’de Medine’ye ulaştı, asker taşıdı ve şehrin savaştaki direnişinde önemli rol oynadı. Mekke ve Cidde uzantıları ise bedevî direnişi ve Şerif Hüseyin’in muhalefeti yüzünden gerçekleşmedi; Yemen hattı da tasarı olarak kaldı. Hicaz Demiryolu’nun Osmanlı için stratejik önemi, bu yüzden hem başardıklarında hem de yarım kalanlarda görülür.
Kaynaklar
- TDV İslâm Ansiklopedisi, Hicaz Demiryolu maddesi (Ufuk Gülsoy, William Ochsenwald)
- TDV İslâm Ansiklopedisi, Hicaz maddesi (Mustafa Sabri Küçükaşcı; Osmanlı Dönemi: Zekeriya Kurşun)
- TDV İslâm Ansiklopedisi, Medine maddesi (Osmanlı Dönemi: Mustafa Sabri Küçükaşcı)
- TDV İslâm Ansiklopedisi, Hac maddesi (Osmanlı Dönemi: Abdülkadir Özcan)
- TDV İslâm Ansiklopedisi, Abdülhamid II maddesi (Cevdet Küçük)
